Voici déjà mon récit de la marche du record. Je me suis ici simplement attaché à restituer, le plus exactement possible, le déroulement de cette marche tel qu’il m’a été donné de le vivre à l’intérieur de la rame V 150. Dans les jours et semaines qui viennent, je vous communiquerai de nombreux éléments d’information sur l’organisation de ces circulations à très haute vitesse qui, je l’espère, vous permettront de mieux saisir le « pourquoi » des procédures suivies.
Et c’est avec beaucoup d’intérêt que ceux qui fréquentent ce site et moi-même lirons vos commentaires, que vous ayez vécu cet événement historique à bord de la rame, en bordure des emprises du domaine d’essai, dans un établissement SNCF, ou ailleurs…

Soleil printanier et vent léger au PK 264, en cette fin de matinée. Les conditions y paraissent idéales pour établir aujourd’hui « le » record. La rame V 150 s’immobilise à 11h45 au droit de la pancarte kilométrique (elle avait été « cachée » au PK 265, et vient prendre la place de la rame de balayage 4404 expédiée à 11h35). Vingt minutes plus tard, nous sommes une petite soixantaine de privilégiés à fouler le ballast pour embarquer, dans l’espoir de vivre une marche historique.
Il est 12 h16. Commence la check-list entre les différents acteurs de la rame, relayée par l’interphonie de bord. « Résultat du test des anti-enrayeurs ? Test réalisé et validé… Cabine et labo, êtes-vous prêts ? Alarme instabilité bogie ? Reçue !… Cabine, tu ouvres le DJ… Marc, baissez-pantos d’urgence… Alstom, tu peux réarmer. C’est réarmé !… Cabine, tu peux refermer le DJ. Test de BP-URG labo ? Reçu en cabine, Daniel !… Vincent, résultat du test frein ? Test validé. Agent d’observation Equipement en cabine arrière ? ». Tiens, pas de réponse de l’agent d’observation. Il ne doit pas encore être à son poste. Dans la remorque R1, Guillaume Pépy passe rapidement donner ses dernières consignes aux invités : « Pas question de bouger de sa place pendant la marche !». Il ne faudrait surtout pas qu’en se déplaçant l’un d’eux arrache malencontreusement l’une des nombreuses connections au plancher, par lesquelles transitent les images de la retransmission télé. A la différence du record des 515,3 km/h, seuls ceux qui ont un rôle opérationnel majeur peuvent rester dans la R8. Les images des deux niveaux de la remorque aménagés en laboratoires, celles de la cabine ainsi que différentes vues extérieures sont traitées par une régie embarquée, et diffusées sur des écrans plats installés dans la R1…
L’agent d’observation a rejoint la cabine arrière. Il est 12h43. Daniel Beylot, le responsable opérationnel des essais en R8, retransmet à l’équipe de conduite la dépêche reçue du PCD de Pagny-sur-Moselle. « La cabine pour Daniel ? Itinéraire établi pour la marche 093.002 tracée jusqu’au repère Nf 1718, voie 3, au PK 113,499 . Je te confirme VL 160 à partir du 118,500. Cabine, tu peux passer la dépêche avec l’opérateur essai en ce qui concerne la traction électrique ? ». Réponse dans les secondes qui suivent : « Daniel pour la cabine ? Je suis en possession de la dépêche qui me demande de respecter le coupez-courant au kilomètre 245,400 ».
Il est 12h50. Nous sommes à onze minutes du départ théorique de la marche. « Etienne, peux-tu me confirmer la fermeture des portes de la R1 ? ». Signal sonore habituel, le vantail se referme d’un bruit mat, Etienne confirme à la radio. « Y-a-t-il une vitesse souhaitée d’ici jusqu’au baissez-pantos ? », s’inquiète l’équipe de conduite. « Comme sur le tracé théorique, à 100 ». Contrordre immédiat : « Alors, ce sera 160 jusqu’au baissez-pantos ! ».
Il est maintenant 12h58. « Départ dans trois minutes ! », annonce Daniel Beylot. La radio s’est tue. Le silence s’installe. Interminables minutes avant l’action. Sur les écrans, l’image de la cabine surprend un conducteur, un CTT et un dirigeant Traction les yeux perdus dans le lointain, en pleine concentration. Puis gros plan sur le responsable opérationnel essai, le regard rivé sur sa montre : « Daniel à la cabine, pour la marche 093.002, départ !… Bien reçu, départ ! ». Il est juste 13h01. La rame se met en mouvement. Tout de suite, ceux qui n’avaient pas encore eu l’occasion de rouler avec elle pendant les essais comprennent ce que 20 MW de puissance embarquée sur un TGV de seulement trois remorques peut bien signifier : ça arrache, mais alors vraiment comme aucun autre train ne saurait le faire ! « 1000 m pour le kilomètre 260… Attention pour le PK 260… Top !… Annonce baissez-pantos pour le labo ! ». La caméra en toiture montre le pantographe déjà abaissé. Trois minutes se sont écoulées depuis notre départ. « Laurent, la zone franchie, on peut monter le panto sans problème ?… La zone est maintenant franchie, tu peux monter le panto ! ». L’archet du pantographe retrouve le fil de contact : « Tension initiale, 31,2 kV, et 370 A ! ».
Après cet intermède nécessaire (voir plus loin), qui bride un instant notre élan, c’est reparti de plus belle. En pleine accélération, la rame absorbe déjà 600 A tandis que la tension accuse à peine le coup à 26 kV, puis se reprend à 29,9 kV. A 13h07, on pulvérise le record de mars 1955 (331 km/h). Une minute plus tard, celui de février 1981 (380 km/h). « 750 A, 29,8 kV ! », annonce le labo. Dehors, on aperçoit de temps à autres l’avion Corvette, qui survole à basse altitude la rame pour la filmer, et servir de relais à la retransmission télévisée. A l’intérieur, les écrans nous montrent tour à tour l’image de toiture avec le pantographe dont les mouvements deviennent de plus en plus saccadés, l’arc électrique qui se forme à présent entre la bande de frottement et le fil de contact, la foule des curieux subrepticement entrevue au franchissement des ponts-routes, et aussi l’image centrée sur l’une des roues : ouf, cette fois les flasques (voir plus loin) tiennent bon ! La rame tire maintenant 800 A sous 30 kV. Elle vient tout juste d’atteindre les 494 km/h. Mais que se passe-t-il ? Notre irrésistible montée en vitesse semble tout à coup vaciller. On redescend : 490, 489, 488… Fort heureusement, la courbe ascendante reprend. A nouveau 490, il est alors 13h10. Le seuil des 500 km/h est atteint une quinzaine de secondes avant 13h11 puis, presque à la minute juste, c’est le record des 515,3 km/h qui tombe officiellement ! Trop facile ! Tente secondes plus tard, on est déjà à 530. C’est à peine si l’on peut s’apercevoir du franchissement des fameuses aiguilles de la gare Meuse (voir plus loin), ces aiguilles qui sont prises en voie directe côté pointe tout en étant simplement agrafées : voilà qui eût été parfaitement inconcevable il y a seulement quelques années ! Mais cette fois, il semble bien que soit venue l’heure de l’irrésistible ascension. A 13 heures 11 minutes et 30 secondes, nous sommes toujours en progression à 538 km/h. La caméra en cabine surprend le visage du conducteur, Eric Pieczak, qui esquisse un léger sourire : l’objectif de l’opération V 150 (150 m/s, autrement dit 540 km/h) est bel et bien atteint. Deux autres caméras viennent de se mettre en action : celle de France 2, qui filme les oscillations du fil à plomb quelque peu chahuté que son journaliste a eu l’amusante idée de suspendre au plafond, et celle de FR 3, qui immortalise l’enthousiasme communicatif du sympathique Patrick Hester. Diversion médiatique n’entamant nullement l’ultime course au record qui s’engage désormais. Car c’est vraiment maintenant ou jamais. Quel chiffre allons-nous donc faire aujourd’hui ? A 13 heures 13 minutes et 15 secondes, la barrière des 570 est pulvérisée. Des chiffres magiques défilent alors sur l’écran : 572, 573, 574, et finalement… 574,6 ? « Marche sur l’erre, ouverture DJ ! ». Il est 13h14, la vitesse a commencé à décroître, tout le monde applaudit. « On peut partir sur l’erre, les gars… Pour la conduite, ça marche, vous avez été formidables ! ». Dans le labo, les techniciens se serrent la main. Etrange mélange d’intense émotion et de subite décontraction. « Disjoncteur ouvert pour le sectionnement du PK 180… C’est bon, mon Jojo ! ». Le verdict des huissiers ne tarde pas à tomber : « Après vérification, la valeur officielle est de 574,8 km/h ». Nouveaux applaudissements dans le labo. L’objectif d’aujourd’hui était « 570+5 », autant dire que la mission a été idéalement accomplie. « On a la séquence pour rentrer en gare de Champagne-Ardennes. On était attendu ? », s’interroge la cabine. Réponse du tac au tac: « Jojo, ne foire pas ton arrêt ! ». Le directeur des essais, lui, ne perd rien de sa superbe. « A toutes les équipes du laboratoire, ici c’est Jacques Couvert, je vous exprime toute ma satisfaction pour le dévouement avec lequel vous avez travaillé et pour votre capacité à collaborer ensemble, ce qui a permis d’accomplir aujourd’hui cette performance ». A ces mots, il est maintenant 13h30. La rame V 150 franchit en déviation à 47 km/h l’aiguille d’entrée du kilomètre 114,1, qui donne accès à la voie 3 de la gare Champagne-Ardenne. Une dernière action au frein, et elle s’immobilise tout doucement à quai…