Un grand merci, Gunter, pour votre excellente question en commentaire du post précédent. Vous avez tout à fait raison de vous la poser. De fait, on peut légitimement se demander ce qui se passerait si un défaut électrique survenait à grande vitesse sur un tel type de moteur de traction. Au début, tout comme vous, les concepteurs redoutaient aussi les conséquences des courts-circuits sur ces moteurs à aimants permanents, dont une petite douzaine de versions différentes ont été testées sur les sites Alstom d’Ornans et de Tarbes. Mais ils se sont finalement aperçus qu’en une telle situation, le train pouvait continuer à rouler « contacteur ouvert ». Si le moteur chauffait bien un peu, en revanche le risque d’y mettre le feu n’existait vraiment plus… Le train devrait donc pouvoir continuer sa mission sans difficulté aucune, d’autant que la motorisation embarquée est très largement dimensionnée. Ces moteurs se révèlent, en réalité, assez étonnants. Prévus pour une vitesse de rotation de 4500 tours/min, ils « tenaient » encore à 9000, comme l’aura démontré le dernier record. C’est dire s’ils présentent des potentialités résiduelles tout à fait incroyables. Les aimants de ce moteur « 12 pôles » sont maintenus sur le rotor par une frette composite. Le moteur lui-même est fermé, pour éviter l’ingestion de particules métalliques attirées par les aimants et, du même coup, il se trouve désormais à l’abri de toute entrée de neige. Les problèmes qui survinrent, un hiver, à la mise en service du TGV Sud-Est ne risquent donc plus de se reproduire…

Un nouveau train à grande vitesse est né, qui a pour nom l’AGV. Conçu par Alstom, et présenté ce matin à La Rochelle, il résulte du mariage totalement inédit de deux technologies : l’architecture de rame articulée et la motorisation répartie. Le dessin de son nez extraordinairement long (pour regrouper tous les systèmes d’absorption d’énergie -soit 4,6 MJ- avant la cabine de conduite !), avec des bords latéraux concaves (en vue de détourner les écoulements turbulents en dessous des baies et diminuer le bruit pour les voyageurs), a puisé son inspiration dans la verrière de l’avion de chasse américain F 15 ! C’était, en tout cas, la demande de Philippe Mellier, le président d’Alstom Transport…
La rame articulée est un acquis des générations précédentes de TGV, qui distingue les trains à grande vitesse français de tous leurs concurrents. En positionnant les bogies entre les voitures (plutôt que d’avoir des voitures reposant chacune sur deux bogies et attelées les unes aux autres), on en diminue le nombre. Du même coup, on réduit la part de la résistance à l’avancement due au roulement (puisqu’il y a moins de roues), et celle due à l’aérodynamisme (car on peut surbaisser les voitures entre les bogies). On consomme donc moins d’énergie. En éloignant les voyageurs de la source principale de bruit et de vibration, on améliore également leur confort. Moins de bogies, c’est moins de maintenance et plus d’économies. Enfin, l’architecture articulée confère à la rame une intégrité exceptionnelle. C’est l’image du camion que vous suivriez en voiture, appuyé « pare-choc sur pare-choc ». S’il freine très brutalement, il va vous retenir sans encombre. En revanche, si vous le suivez à quelques dizaines centimètres, vous allez immanquablement venir le percuter…
Comme son nom l’indique, la motorisation répartie (présente sur l’ICE 3 allemand et les Shinkansen japonais) vise à saupoudrer moteurs et chaînes de traction tout au long de la rame, sous les voitures, plutôt que de les « concentrer » à l’intérieur des deux motrices d’extrémité, comme il était d’usage dans les TGV. On redonne ainsi toute la longueur du train aux seuls voyageurs…
Alstom a réussi à motoriser des bogies d’articulation grâce à son tout nouveau moteur synchrone à aimants permanents. Conçu pour une puissance nominale de 720 kW, ce moteur ne pèse que 740 kg. Autrement dit, c’est lui qui offre, de très loin, la plus forte puissance massique : environ 1 kW/kg, contre 0,6 à 0,7 kW/kg pour l’excellent moteur asynchrone du TGV-POS ! On a fait développer à ce moteur 1 MW sur le record du monde, et il a ensuite tourné au banc à 800 kW sans difficulté aucune ! Grâce à sa légèreté et sa compacité, on a pu le « descendre » dans le bogie de l’AGV sans nuire au comportement dynamique de l’ensemble, supprimant ainsi la délicate transmission tripode autrefois nécessaire pour les moteurs de TGV suspendus sous caisse…
Avec seulement six bogies moteurs sur un AGV de 200 m (soit douze moteurs), la puissance installée sera largement suffisante pour pouvoir rouler à 360 km/h. D’autant que l’AGV est de 60 à 70 t plus léger que ses concurrents, ne comportant que douze bogies au lieu de seize, ce qui diminuera de surcroît la fatigue de la voie. Avec le travail mené sur la forme du nez et les césures entre caisses, sa résistance à l’avancement chute de 10 à 20% par rapport à ses concurrents, réduisant la consommation d’énergie d’environ 15%…
L’architecture à onze caisses sur une longueur de 200 m offre à l’AGV une habitabilité exceptionnelle. Dans le gabarit UIC, ce sera le train à grande vitesse le plus large du monde ! C’est aussi le train de la transparence, avec des baies vitrées plus hautes (15% de surface en plus) et des intercirculations extrêmement larges (1006 mm au lieu de 700), à l’intérieur desquelles deux voyageurs peuvent se croiser. C’est enfin un train « passe-frontières » qui répond aux STI 2006, les dernières « Spécifications Techniques d’Interopérabilité ». Sa chaîne de traction IGBT 6,5 kV à bus 3000 V, refroidie par eau, est remarquablement adaptée au contexte européen puisqu’elle conduit à faire tout naturellement de l’AGV un engin 3 kV/25 kV dont on peut déduire le 1,5 kV sans difficulté, en économisant sur le dimensionnement du câblage. Décidément un train exceptionnel, dont on n’a pas fini de parler…

Le 11 septembre dernier, à 11h32 (et parfaitement à l’heure !), le train IR 1923 quitte la gare de Berne, à destination d’Olten et Zurich. En tête, l’une de ces magnifiques « Lok 2000 » dessinées par l’italien Pininfarina : la Re 460.078, actuellement en livrée publicitaire intégrale « Myswitzerland.com ». L’administrateur de ce site Internet, dédié à la promotion du tourisme en Suisse, a obtenu l’autorisation des CFF (Chemins de Fer Fédéraux) d’installer à demeure dans la cabine de la 460.078, derrière la vitre frontale, une webcam qui filme la vue dite « subjective », autrement dit la vision de la voie telle que la perçoit le conducteur…
Aujourd’hui, c’est Günther Zysset, du dépôt de Berne, qui assure l’IR 1923. Dès qu’il est monté sur l’engin moteur (le train était arrivé à quai, quelques minutes plus tôt, en réversibilité), Günther a initialisé l’équipement ERTMS embarqué, en entrant son identifiant personnel, le numéro du train avec sa vitesse limite, le coefficient de freinage de la rame et sa longueur. Des paramètres plutôt familiers aux utilisateurs de notre KVB (contrôle de vitesse par balises), mis à part le numéro de train et l’identifiant du conducteur…
Sur l’écran de visualisation d’ERTMS, dès l’initialisation, un index rouge est apparu au droit du trait 40 : il indique au conducteur que la première vitesse limite est de 40 km/h, ce qui correspond à la zone des aiguilles de sortie dont on sait qu’en Suisse (comme dans nombre d’autres pays) elles sont franchissables à 40, contrairement aux nôtres qui ne le sont qu’à 30… Toujours sur l’écran, un pictogramme sous la forme stylisée d’une petite voie ferrée en perspective vient rappeler au conducteur qu’il doit observer les signaux latéraux. Rien d’étonnant à cela, car la sortie de Berne s’effectue toujours en signalisation conventionnelle…
Pour l’autorisation de départ, les Suisses ont depuis longtemps généralisé, dans les gares importantes, un dispositif équivalent à notre trop rare SLD (Signal Lumineux de Départ), et qui se trouve être de surcroît répété le long du quai. Ils ne sont d’ailleurs pas les seuls à avoir opté pour un tel dispositif d’une observation sans doute plus aisée que la traditionnelle autorisation donnée sous forme manuelle avec, par exemple, la palette « mi-blanche mi-verte » qui nous est coutumière. Le signal de sortie présentait un feu vert et un feu jaune, qui constituent aux CFF l’image de voie libre à 40 km/h…
Nous allons maintenant quitter la zone des aiguilles de sortie. Günther vient d’effectuer un « double clic » sur les pédales de veille automatique. Cette initialisation toute analogique lui permet ensuite d’être avisé par un signal sonore du dégagement effectif de la zone des aiguilles par le dernier véhicule de son train. Encore une idée pratique qui évite de compter, par exemple, le nombre de poteaux-caténaires…
Feu vert sur cible ronde avec tableau « 10 ». C’est l’image de voie libre à 100 km/h en « nouvelle signalisation », celle-là même qui avait été testée pour la première fois, il y a plusieurs années, sur la ligne Lausanne-Brigue. L’index rouge a rejoint le trait 100 de l’indicateur de vitesse, sur l’écran de visualisation ERTMS. La gare de Wankdorf est franchie à 11h35. Au tunnel, on va entrer sur ligne nouvelle. Déjà le pictogramme GSM-R apparaît à l’écran, nous informant que la radio sol-train de l’interopérabilité européenne est opérationnelle à partir de ce point. L’indicateur de vitesse indique 160, vitesse présentement autorisée. Bientôt, l’« œil » vient s’afficher à son tour sur l’écran, juste au-dessus du symbole GSM-R. Ce pictogramme nous confirme que nous sommes maintenant supervisés par les équipements au sol d’ERTMS « niveau 2 ». L’index se déplace jusqu’au trait 200. Le conducteur règle alors l’allure de son train sur cette nouvelle vitesse de consigne, maintenue ensuite sans difficulté aucune avec un comportement dynamique tout à fait remarquable de l’engin moteur. Sur Mattstetten-Rothrist, des signaux lumineux sont encore présents, mais la conduite s’effectue exclusivement à partir des indications fournies en cabine.
Lors de la traversée des tunnels, un pictogramme particulier apparaît à l’écran ERTMS, qui a pour objet de rappeler au conducteur que tout arrêt y est proscrit. La rame doit donc être équipée d’un système d’alarme par interphonie incluant un dispositif d’inhibition du freinage d’urgence. Parmi les différents souterrains ainsi traversés sur la ligne Mattstetten-Rothrist, l’un d’eux se trouve être connu sous le nom de… tunnel Fromage ! Une laiterie riveraine, craignant une pollution des sols par les effluents des toilettes de voitures non encore équipées de réservoirs de rétention, aurait exigé la construction de ce souterrain aux abords de ses installations…
Mais déjà, sur l’indicateur de vitesse de l’écran ERTMS, le secteur circulaire entre 0 et 200 km/h (vitesse de consigne), vire au jaune : c’est l’annonce d’une séquence restrictive. La vitesse de consigne redescend à 160 km/h, la colonne du « thermomètre » matérialisant la distance au point-but diminue rapidement : 2000 m, 1500 m… Geste d’acquittement de Günther : nous allons maintenant quitter la ligne nouvelle. Il est 11h54. Le pictogramme de la voie ferrée apparaît à l’écran, rappelant au conducteur qu’il doit maintenant observer les signaux latéraux, tandis qu’à l’indicateur de vitesse n’est plus affiché que l’index rouge au droit du trait 140. Si le conducteur n’avait pas suffisamment réduit la vitesse de son train, le secteur circulaire aurait d’abord viré au rouge, accompagné d’une alerte sonore puis, toujours en l’absence de réaction de sa part, le frein de service aurait été automatiquement mis en œuvre, et enfin, en ultime recours, le freinage d’urgence.
Deux feux verts et un feu jaune sur la cible carrée de signalisation latérale classique que nous rencontrons maintenant : c’est un signal avancé qui présente l’indication de voie libre à 60 km/h. Nous sommes en approche de la gare d’Olten, l’un des grands nœuds ferroviaires suisses, dont le signal d’entrée, apparu dans la foulée, combine, sur le même mât, l’exécution de l’indication portée sur le signal avancé précédent (signal principal à cible rectangulaire verticale) et l’annonce de la fermeture du signal de sortie de gare (signal avancé à cible carrée avec deux feux jaunes en diagonale). Première aiguille franchie à 60 km/h, seconde aiguille… et l’IR 1923 vient lentement s’immobiliser à quai.
La démonstration a été courte mais probante. Après l’Italie (sur Rome-Naples), la Suisse (sur Mattstetten-Rothrist) exploite aujourd’hui aussi avec succès ERTMS « niveau 2 » en service commercial. Tous les jours, et pour tous les trains ! Avec, dans les deux cas, des équipements fournis par Alstom qui prend là, de toute évidence, une longueur d’avance…

Le 3 juin 2007, la CC 6575 remorquait le 883 312/313, l’un des ultimes trains commerciaux encore assurés par celles qui furent les plus prestigieuses locomotives électriques françaises de tous les temps. Rail Passion était du voyage pour filmer ces instants aujourd’hui entrés dans l’histoire, et propose, dans son numéro de septembre actuellement en vente dans les kiosques, un DVD intitulé « L’adieu aux CC 6500 : de Lyon à Modane à bord de la 6575, sur l’un de ses tout derniers trains réguliers ». En compagnie d’Olivier Carmelle, cadre Transport Traction, vous y serez initiés aux secrets de la conduite de ces machines tandis qu’à Modane, puis sous la rotonde du dépôt de Chambéry, devant la célèbre 2CC2, François Coppa, président de l’Association de Préservation du Matériel Ferroviaire Savoyard (APMFS), évoque la sauvegarde d’une CC 6500.

Georges Pinquié est l’une des grandes figures du record. C’était le CTT (Cadre Transport Traction) de l’équipe de conduite présente en cabine. Au top de la compétence technique, Georges se distingue par l’humanité et la modestie que trahissent ses propos. Dans la seconde partie du DVD inclus dans le n°119 de Rail Passion (septembre prochain), qui sera disponible en kiosque dès la fin août, il évoque ses souvenirs personnels d’un exploit auquel il a tout particulièrement contribué, alors même qu’il en parcoure à nouveau le théâtre, cette fois en cabine d’une rame POS, lors d’une énième marche d’endurance. L’entretien a été tourné par Nello Giambi le 30 avril, quelques semaines avant la mise en service du TGV Est-européen. En voici un extrait, vous en retrouverez l’intégralité sur le DVD du Rail Passion de septembre. Un DVD dont le sujet principal est consacré à la fin des CC 6500…

Pour pouvoir circuler, chaque jour, à 300 km/h en toute sécurité, et offrir à leurs voyageurs tout le confort et la propreté qu’ils sont en droit d’espérer, les TGV doivent faire l’objet de soins attentifs dans le secret des ateliers de maintenance de la SNCF. Un long film vidéo (d’une durée supérieure à 52 mn) a été tourné à l’EIM TGV PSE (Etablissement Industriel du Matériel de Paris-Sud-Est) par La Vie du Rail. Ce film, intitulé « Dans les Coulisses de la maintenance », est aujourd’hui en vente, sous la forme d’un DVD, au prix de 25 euros (par correspondance ou à la boutique de La Vie du Rail, 11 rue de Milan, 75009 Paris, Réf. : 318 075). La caméra de Nello Giambi vous emmène à la découverte des trois sites (Conflans, Villeneuve et Paris-Lyon) qui forment ensemble ce célèbre établissement d’entretien. Vous pénétrerez dans les halles que l’on ne visite jamais (même lors des opérations « portes ouvertes » !) et vivrez, aux côtés des ingénieurs et techniciens, le challenge quotidien de la maintenance « high-tech » de ces trains hors du commun.
Voici les toutes premières images de présentation de ce film.

Heureuse retombée de l’opération V 150, les problèmes d’envol de ballast sont aujourd’hui résolus. Grâce à la mise en œuvre de carénages supplémentaires, notamment entre motrice et remorque, qui n’existaient pas sur la rame 325 du précédent record de mai 1990, grâce aussi à une légère descente du niveau du ballast de trois à quatre centimètres associée à un balayage des cailloux sur les traverses, il s’est avéré possible de rouler à plus de 550 km/h sans aucune projection. Du coup, la voie sur dalle en béton chère aux Allemands et Japonais, dont un court tronçon a d’ailleurs été réalisé, sur LN 6, à titre d’essai, perd singulièrement de son intérêt. D’autant qu’elle coûte près de trois fois plus cher que son homologue ballastée, et qu’elle ne permet pas de reprises ponctuelles en cas de mouvement de la plate-forme : si ça fissure, il n’y a plus alors qu’à casser et reconstruire…
Toujours au chapitre des effets aérodynamiques, il a été possible de rouler avec des vents traversiers de 60 à 70 km/h, et étalonner ainsi les essais préalablement réalisés sur maquette au 1/10ème en soufflerie, avec des déchargements de roue n’excédant pas 0,3, donc très loin des 0,8 à 0,9 observés sur LN 5.

La vidéo que je vous propose maintenant est un vrai “document”. Voici, en effet, l’intégralité de la “vue subjective” (autrement dit ce que voyait l’équipe de conduite) pendant la montée en vitesse, de 0 à 574,8 km/h, sur la marche du record, le 3 avril 2007. Tout y est : le départ de la rame du PK 264 à 13h01, la première mise en vitesse, le baissez-pantos du PK 260, la longue accélération, l’impressionnant franchissement en vitesse des aiguilles de la gare Meuse, et le record peu avant 13h14… Ces images ont été filmées par une caméra fixe installée à bord par le constructeur Alstom. Les chiffres du record en incrustation clignotante sur l’image vous indiqueront l’instant précis où les 574,8 km/h ont été atteints.

A l’instant du record, les 575 km/h étaient à portée de main. Si j’en crois l’un des acteurs principaux de ce jour mémorable, l’ordre de couper la traction aurait été donné un tout petit peu prématurément vers 574,8 km/h, suite à une légère incompréhension entre deux autres acteurs, dont le premier aurait prononcé la phrase suivante “On ouvre le DJ?” sous la forme interrogative, tandis que le second, la comprenant sous sa forme affirmative, l’aurait répercutée comme telle… Côté “conduite”, il semble bien que, dans la configuration de l’instant du record, la poursuite, pendant quelques instants, de la traction aurait pu permettre d’arriver effectivement aux 575 km/h, plutôt que de les approcher à 574,8 km/h. Vrai? Faux? Qu’importe, les 574,8 km/h représentent déjà une superbe performance qui ne sera pas égalée de sitôt… 

Ouf ! Cette fois, tout est revenu (ou presque !). Le blog est à nouveau opérationnel, après une trop longue période de problèmes techniques. Pardon pour tous ces dysfonctionnements, et merci pour votre patience. Un grand bravo et aussi un grand merci à Michael, l’informaticien de La Vie du Rail, pour tout le temps qu’il a passé et pour toute l’énergie qu’il a déployée à reconstruire presque entièrement ce site sérieusement sinistré à la suite des problèmes techniques rencontrés. Nous voici donc prêts à repartir sur des bases saines, en élargissant dans le même temps (pourquoi pas ?) ce blog à d’autres aspects de la technique ferroviaire, de la traction, et du matériel roulant, même si le seul sujet du record nous promet encore de nouvelles images vidéos inédites dans les semaines à venir… Bien sûr, tous vos commentaires seront, comme toujours, les bienvenus !